Waarom de OVS deelneemt aan de staking van 31 mei

Geachte collega,

De OVS ondersteunt de stakingsactie van 31 mei. We schreven zonet de CEO van HR-RAIL aan met een verduidelijking van elk punt waarom we kozen voor deelname. We verwachten uiteraard dat de CEO hierop een positief signaal uitstuurt.

“Brussel, 23/05/2022

BETREFT ALGEMENE PROBLEMATIEK BELGISCHE SPOORWEGEN

Geachte heer Hautekiet,

Verschillende syndicale organisaties hebben voor 31 mei een nationale actiedag in de openbare diensten aangekondigd. De Onafhankelijke Vakbond voor het Spoorwegpersoneel zal haar steun verlenen aan deze actie. Naar aanleiding hiervan wensen we u volgende punten voor te leggen.

Respect voor het sociaal overleg.

Gelijktijdig met deze brief activeerden we met betrekking tot dit punt de alarmbelprocedure. Het spijt ons bij de hiërarchie een totale onwil te moeten vaststellen om de comités “bescherming en welzijn op het werk” te laten functioneren zoals voorzien in de wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk. De basis waarop dergelijk overleg dient te verlopen, de risicoanalyses die de gevaren van zeven welzijnsdomeinen moeten analyseren, ontbreekt alvast voor quasi elk beroep binnen NMBS.

Bijgevolg ontbreekt het uiteraard ook aan adviezen van de interne preventiedienst, een verplicht actieplan dat de werkgever moet uitwerken, een vrijgemaakt budget om dat actieplan uit te voeren en verantwoordelijken om dit actieplan ten uitvoering te brengen.

De gevolgen van het bewust herleiden van de comités PBW tot praatbarakken waar elk bindend engagement ten overstaan van het welzijn van de werknemers ontbreekt, zijn desastreus en laten zich voelen op tal van domeinen, inbegrepen maar niet beperkt tot de agressieproblematiek, het aantal burn-outs en (langdurig) zieken, stress en arbeidsongevallen.

Als nieuwkomer in de overlegorganen PBW hebben we de afgelopen jaren geen gelegenheid laten voorbijgaan om deze mistoestand aan te klagen. Echter dienen we vast te stellen dat de laatste decennia het overleg zich klaarblijkelijk beperkt heeft tot ad hoc maatregelen en niet bindende verplichtingen, met alle gevolgen van dien.

Ook binnen de andere entiteiten werden gelijkaardige gebreken reeds opgemerkt door onze organisatie.

Koopkracht.

Reeds meerdere malen kwam onze organisatie op verschillende manieren tussen voor een verhoging van de koopkracht.

Het gebrek aan vergoeding voor woon-werkverkeer voor wie geen mogelijkheid heeft om met de trein of fiets te komen werken is een aanslepend zeer waarvan de impact door de sterk gestegen brandstofprijzen enkel maar groter wordt. De coronapremie waar onze organisatie vorig jaar om verzocht, werd van de hand gewezen. Fietsleasing lijkt tot in de eeuwigheid in een onderzoeksfase te verkeren, hoewel dit een fiscaal aantrekkelijke manier zou zijn om de koopkracht van de werknemers te verbeteren.

Een verhoging van de barema’s werd eerder al in de strijd gegooid bij de herwaardering van treinbestuurders en later om de tekorten voor treinbegeleidingspersoneel te kunnen wegwerken, maar werd van de hand gewezen. Zelfs de -op zich al onbeduidende- maximale koopkrachtverhoging van 0,4% vastgelegd in de loonnorm werd het spoorpersoneel niet gegund.

Syndicale vrijheden.

Recent werd het personeel verschillende keren geconfronteerd met plotse beslissingen vanuit directie of politiek -bijvoorbeeld de uitbetaling van achterstallige rust- en compensatiedagen- zonder dat er enige georganiseerde mogelijkheid tot syndicale actie mogelijk bleek. De alarmbelprocedure vereist immers een proces van overleg vooraleer HR Rail -dat tevens als scheidsrechter en als betrokken partij optreedt- de aanvaarding van het opstarten van de alarmbelprocedure of een aanzegging nog maar overweegt.

Dit plaatst het personeel keer op keer voor voldongen feiten en ondermijnt de syndicale werking binnen het spoor. Het fnuikt bovendien de mogelijkheid voor groepen die niet gelieerd zijn aan een vakbond om over te gaan tot acties.

Geheel in tegenstelling tot de werkelijkheid creëert de alarmbelprocedure de illusie dat er binnen de Belgische Spoorwegen sociale vrede heerst, en dient te worden afgeschaft. De vrijheid van het personeel om op te komen voor zijn rechten wordt immers te zeer beknot.

Uitbreiding van het personeelsbestand.

Het huidige personeelsbestand voldoet niet om een volwaardige en kwalitatieve dienstverlening aan te bieden. Bij sommige personeelscategorieën is de druk momenteel zo hoog dat elke bijkomende zieke collega haast zeker tot afgeschafte treinen leidt. Recent nog moest het verkeer op verschillende relaties volledig of gedeeltelijk worden opgeschort door een tekort aan personeel. Dit staat haaks op het maatschappelijk engagement van de NMBS om een kwalitatieve en betrouwbare openbare dienst te verlenen.

Bovenop het aangevuld kader is er specifiek bij het uitvoerend personeel nood aan minstens 5000 voltijds equivalenten. Dit niet alleen om een betrouwbare dienstverlening uit te bouwen, maar ook om een veilige omgeving te garanderen voor zowel het personeel als de gebruikers van het openbaar vervoer. Veel agressies vinden hun oorsprong in het tekort aan begeleidings- en beveiligingspersoneel en een gebrek aan toezicht in de stations.

De NMBS slaagt er steeds minder in om zich te profileren als een aantrekkelijke werkgever, nochtans een vereiste om op de huidige arbeidsmarkt voldoende en gemotiveerd personeel te vinden. Meer nog, in bepaalde beroepscategorieën -treinbegeleiding op kop- slaagt de maatschappij er zelfs niet in om het bestaande personeel aan zich te binden.

Om de aanwervingsdoelen te halen, dient de NMBS zich opnieuw te profileren als een aantrekkelijke werkgever, dit door blijvende statutaire tewerkstelling, een adequaat welzijnsbeleid en een koopkrachtverhoging. Zo niet zullen zelfs de reeds bestaande vacatures niet ingevuld kunnen worden.

Decentralisatie

Organisatorisch hebben de afgelopen jaren in het teken gestaan van centralisatie, veelal met lange verplaatsingen voor het personeel dat plots elders tewerkgesteld diende te worden tot gevolg. Het argument dat op deze wijze de mensen en diensten die met elkaar moeten communiceren letterlijk en figuurlijk vlak bij elkaar zitten zodat er kort op de bal gespeeld kan worden, blijkt in de praktijk geen hout te snijden. In geval van ernstige verstoringen lijkt niemand beslissingen te kunnen, durven of willen nemen. Informatie en instructies stromen onvoldoende door naar de mensen op het terrein, die zich zelfs vaak geconfronteerd zien met tegenstrijdige instructies. Aaansturende diensten die dicht bij het uitvoerend personeel staan, aangevuld met ogen en oren op het terrein, zijn noodzakelijk om een vlot treinverkeer te garanderen.

We vernemen uiteraard graag uw standpunten over bovenvermelde thema’s.

Met de meeste hoogachting,

Joachim Permentier
Voorzitter OVS-SIC”

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.