4

NMBS-Logistics wil treinbestuurders lokken met auto, maar biedt geen werkzekerheid.

NMBS Logistics is wanhopig op zoek naar 350 treinbestuurders. Ze willen de TB lokken door hen een wagen (type Skoda) met tankkaart aan te bieden. De Internationale TB zouden ook 100 euro netto per maand bij krijgen. Een mooie geste zou je op het eerste zicht zeggen ware het niet dat nogal wat zaken veel te ondoorzichtig zijn die dienen uitgeklaard.

NMBS Logistics wil ervaren en gemotiveerde TB van de NMBS een contract aanbieden waarbij ze vrijwillig een TERBESCHIKKINGSTELLING aanvaarden. Ook zijn ze op zoek naar Technisch ondersectorchefs instructie (TOSC). Zij moeten instaan voor de permanente vorming, 3 jaarlijkse ondervraging enz.. Let wel, een TOSC zal wel regelmatig moeten blijven rijden om ten eerste zijn brevet te behouden en ten tweede om zijn rijdende diensten veilig te stellen voor het pensioen).

Een noodzakelijke voorwaarde is echter wel dat beiden werken aan marktconforme loon- en arbeidsvoorwaarden! Zo vallen ze onder het Paritair Comité 226, gedaan dus met BUNDEL 541!!!

WERKZEKERHEID bij Logistics?.... Laten we een “contadorke” doen: zero, zero, zero, zero, zero, zero,… cinco. De vrijwillig ter beschikking gestelde bedienden blijven statutair personeel van de NMBS-Holding. MAAR indien je je niet schikt naar de bevelen van Logistics kunnen zij een einde maken, zonder kosten, aan de terbeschikkingstelling. Je komt dan ter beschikking van de Holding. Wat er daarna met je gebeurt is verre van duidelijk. Ook bij langdurige of definitieve medische ongeschiktheid van de TB zal een einde gesteld worden aan de overeenkomst. Met andere woorden, indien je niet meer nuttig bent voor Logistics mag je oprotten!

Ook zullen de TB en TOSCI meer beschikbaar moeten zijn voor Logistics. Het aantal te werken dagen per jaar zal flink toenemen. We spreken hier gemakkelijk over 30 dagen meer presteren per jaar ( min 13 CV , min 7 KD, min 2 à 3 dagen verlof en min gemiddeld 10 overgangen).

Ook eisen ze een verhoogde FLEXIBILITEIT. Zo is de aanvang van de prestatie in een andere depot mogelijk. Ge krijgt toch een auto voor iets of wat had u gedacht? Daarnaast wordt de minimum dagprestatie vastgelegd op 5 uren. Vervolgens kan de duur van een prestatie maximum 10 uur bedragen voor nationaal vervoer en 13!! uur voor internationaal vervoer. Overgangen en uitslapen uitsparen is de regel. De TB heeft hier wel de garantie dat de maximale RIJTIJD overdag MAAR 9 uur is en MAAR 8 uur ‘s nachts. Kwestie van niet overdrijven . Logistics is zeer bezorgd over het welzijn van zijn TB en veiligheid boven alles! Bij de 13 uur diensten zou 10 uur arbeidstijd zijn en de overige 3 uren zouden NIET tellen voor arbeidsduur. Dat zouden ze compenseren door een aalmoes te geven.

Het uur van aanvang prestatie en einde ervan kan in real-time met 1 uur gewijzigd worden. Het is maar dat je het weet. Ook zal de TB zijn locomotief zelf moeten aankoppelen en in BEPAALDE omstandigheden wordt nog een uitgebreidere polyvalentie verwacht.

De reeksen blijven echter bestaan maar kunnen meermaals (spreken van 5 – 6 keer) gewijzigd worden volgens de PERT-kalender. Ook de vrije dagen (RX – CX) zijn niet meer zeker. Dus vergeet uw SOCIAAL LEVEN MAAR! De klant is koning en ge moet toch voordurend rekening houden met de instabiliteit van het goederenvervoer. Voortaan werkt ge voor logistics, vergeet dat niet!

Voor wat hoort wat, dus voor dit alles krijgen de TB extra financiële voordelen. Zoals we al gezegd hebben beschikken ze over een bedrijfswagen (inclusief tankkaart) dat gebruikt mag worden voor privédoeleinden in België. Logistics berekende de financiële opwaardering zo’n 450 à 500 euro per maand. Maar vergeet niet dat je voor deze “voordelen in natura” ook belastingen moet betalen en deze zijn zo’n minimum 100 euro per maand. Dus een bedrijfsvoertuig kost u ook geld. Ook krijgen de internationale TB een salaristoeslag van 100 euro. Er komt een nieuw premiesysteem omdat dit van de NMBS niet rechtvaardig is.

Er zal meer gekeken worden naar de gereden kilometers, de productiviteit, kwaliteit en veiligheid…. Dus hoe meer je voor uw baas doet hoe meer je beloond zal worden.

Voor de OVS kan dit allemaal niet. Het is zeer onduidelijk en we zijn ABX bijlange nog niet vergeten.

HOE ZIT DAT NU MET DE VERHOGING VAN DE PRODUCTIVITEITSPREMIES VOOR HET TREINBESTURINGS- EN TREINBEGELEIDINGSPERSONEEL?

In het protocol van sociaal akkoord is opgenomen onder punt 2.3 artikel f : “ALS GEDEELTELIJKE COMPENSATIE VOOR DEZE INSPANNINGEN ( de NMBS wil dat de werkzaamheden van de treinbestuurders uitgebreid worden, zoals bijvoorbeeld koppelen en ontkoppelen van tractievoertuigen) ZAL VANAF 1 JULI 2008 HET BEDRAG VAN DE PRODUCTIVITEITSPREMIES WORDEN HERZIEN”.

Er zou een enveloppe ter beschikking gesteld worden die globaal overeenkomt met een verhoging van 10% van het totaal bedrag van de productiviteitspremies.

De NMBS stelt voor om het uurbedrag (Th) te verhogen met 0,0710 euro (100%) vanaf 01/01/2010 en dus niet vanaf 01.07.2008.

Wij hebben het uitgerekend en dit komt overeen met ongeveer 10 cent per uur. Dus bijvoorbeeld voor een ganse maand (120 gewerkte uren) zou dit overeenkomen met een verhoging van 12 euro.

DE OVS KAN ZICH VINDEN IN HET FEIT DAT IEDEREEN EVENVEEL KRIJGT MAAR DE PREMIEVERHOGING MOET UITBETAALD WORDEN VANAF JULI 2008 ZOALS HET PROTOCOL VOORZIET!

De bijzondere kamercommissie heeft geoordeeld dat de spoorwegbazen en politiekers vrijuit kunnen gaan wat de veiligheid bij het spoor betreft. Zij hebben de zwarte piet naar elkaar toegespeeld maar hebben voor zichzelf geoordeeld dat hen geen schuld treft. De “commissie Buizingen” is een maat voor niets geweest want er is geen enkele klaarheid geschapen. Zelfs de nabestaanden van de slachtoffers zijn niets wijzer geworden.

Na het drama had de NMBS zich voorgenomen om de job van treinbestuurders veiliger en aantrekkelijker te maken. Tot op vandaag is daar niets van te merken. Aan de arbeidsomstandigheden is niets verbeterd niettegenstaande volgende prioriteitsdomeinen naar voor werden geschoven. Het gaat om volgende problemen:

q Te weinig tijd voor het klaarmaken van materieel, te weinig tijd voor frontverandering (keertijden) en te weinig tijd voor koppelen en ontkoppelen van materieel;

q aanspreekbaarheid tussen onmiddellijke chef en TB verruimen en meer ondersteuning;

Het ziet er naar uit dat, nu de commissie is opgedoekt, gelijktijdig alle goede voornemens geen belang meer hebben.

Als de Maatschappij denkt dat de treinbestuurders kort van geheugen zijn maakt zij een grove vergissing. Er moet dringend werk gemaakt worden om de goede voornemens ook om te zetten in daden. Daar rekent het personeel op.

Wij betreuren de spontane werkonderbreking van de treinbestuurders deze morgen in depot Geraardsbergen maar kunnen er anderzijds wel begrip voor opbrengen en hebben de verplichting tegenover onze leden om ze te steunen.

Meermaals werd de aandacht getrokken op toestanden die niet acceptabel zijn maar telkens weer door de leiding van de hand worden gewezen. Met redelijke klachten, geuit door het personeel, wordt geen rekening gehouden. De frustratie zit diep en heeft zich deze morgen vertaald in een spontane neerlegging van het werk.

- De steeds groter wordende frustratie van niet gehoord en serieus genomen te worden door de Directie.

- Het altijd maar beknijpen op de keertijden. Met de huidige regelmaat van treinen is dit onhoudbaar voor de treinbestuurders.

- De vele wijzigingen die aangebracht worden na de reeksvergaderingen. Soms met gevolg van absurde prestaties. Voorbeeld het uitwijken van materieel in Denderleeuw en dan moet er telkens een TB los heen en los terug gebracht worden. In de winterperiode moeten hiervoor telkens 2 TB vriesdienst doen in FDD.

- Dit is maar een kleine greep uit de frustraties. Dhr Martens, TCT Gent, zal verder alles overmaken aan Technics

Wij dringen aan opdat de nodige en noodzakelijke maatregelen zouden worden getroffen om de arbeidsvoorwaarden van het betrokken personeel aan te passen zodat er een humaner aspect kan worden aan gegeven. Wij hadden er graag kennis van gekregen.

De OVS steunt de actie die loopt van zondag 17.10 om 22u tot maandag 18 oktober om 22u of einde prestatie om volgende redenen.

- De nakende privatisering van Cargo. Enkel de treinbestuurders en hun omkaderingspersoneel worden ondergebracht in het filiaal. Cargo gaat werken met vrijwilligers, deze TB moeten een contract tekenen waarin staat dat ze onder andere “arbeidsomstandigheden” moeten werken m.a.w. inleveren van vrije dagen en aanpassingen bundel 541. Dit kunnen we in geen geval aanvaarden want deze maatregel zou wel eens vlug kunnen overslaan op de reizigersdiensten.

- De besprekingen van de nieuwe reeksen voor 12 december verlopen terug uiterst moeizaam. Eens te meer wordt er geen rekening gehouden met de werkdruk. Reeksen tijdig bekend maken en “humaniseren” blijft een droom.

- De verhoging van de premies met 10% zoals opgenomen in het protocol van sociaal akkoord 2008-2010 laat op zich wachten.

- De beloofde inspanningen voor veiligheid binnen de spoorgroep na het ongeval van Buizingen blijken loze beloftes.

- Er komt geen examen voor “Eerste” treinbestuurder dit jaar., niettegenstaande de reglementering voorschrijft om de twee jaar. Het vorige was in 2008.

3 SOORTEN TREINBESTUURDERS, ALLEN MET EEN ANDERE VERLONING EN ANDERE ARBEIDSOMSTANDIGHEDEN;

OOK ONDER HET OMKADERINGSPERSONEEL MAAKT MEN CONTRACTEN MET VERSCHILLENDE PREMIES.

De OVS had donderdag 30 september een onderhoud met de twee CEO’s van B-Cargo nl dhr Syr en dhr Pauwels.

Gezien het enorm financieel verlies van Cargo (zie vorige maandbladen onafhankelijke) hebben de Raden van Bestuur van NMBS en NMBS-Holding een herstructureringsdossier overgemaakt aan de voogdijminister die het op haar beurt ingediend heeft bij de Europese Commissie. De bedoeling is om een nieuwe financiële tussenkomst te vragen en zo de toekomst van cargo veilig te stellen. De Europese commissie wil het dossier goedkeuren onder bepaalde voorwaarden. Ze vraagt onder andere meer duidelijkheid op vlak van eigen tractiemiddelen en het eigen personeel.

De Directie Technics en de EO willen zo weinig mogelijk activiteiten doorgeven aan NMBS Logistics, maar Europa eist dat Logistics in elk geval over haar eigen tractiemiddelen dient te beschikken (treinbestuurders en locomotieven).

NMBS Logistics zou daarom in eerste instantie enkel de TB met hun omkaderingspersoneel (instructeurs, mensen beurtregeling en personeel diensttabels) onderbrengen in het filiaal. De andere werknemers (o.a. Personeel van de RCC) blijven bij NMBS-holding.

Logistics zou om te beginnen TB zoeken die op vrijwillige basis kandidaat zijn. Dezen zouden een contract moeten ondertekenen waarin staat dat zij naar het filiaal worden gedetacheerd maar wel onder andere arbeidsvoorwaarden dan nu het geval is.

Wat die “andere arbeidsvoorwaarden” precies inhouden wilde men niet zeggen omdat deze materie nog moet onderhandeld worden met de EO.

Wel staat het vast dat de TB over teveel vrije dagen beschikken in verhouding met de private sector. Met de huidige reglementering zou niet kunnen opgetornd worden tegen de private operatoren. Om die reden zouden de overgangen en bundel 541 worden herbekeken, lees herwerkt.

De aldus gedetacheerde TB zouden wel statutair blijven en ten allen tijde kunnen terugkeren naar de Holding maar hun huidige post in het kader zijn ze kwijt.

Dat er onvoldoende vrijwilligers zich aangesproken voelen om een dergelijke stap te wagen is een feit waar men zich van bewust is. Daarom zal ook gewerkt worden met TB die geen contract met B-Cargo willen tekenen maar die ambtshalve toch zullen ingezet worden. Ze blijven wel onder de arbeidsvoorwaarden van de NMBS. NMBS Logistics krijgt 10 jaar van de Europese Commissie om deze TB te vervangen.

B-Cargo zal ook werken met contractuelen. Ze zullen dus zelf hun TB aanwerven die wel zullen opgeleid worden door NMBS Technics maar onder de arbeidsvoorwaarden van de private sector werken. Ze zullen wellicht geen recht hebben op vrijbiljetten en vrije reiskaart en ook de hospitalisatieverzekering zou op de helling kunnen staan. Wat zal gebeuren met TB die ongeschikt bevonden worden voor de uitoefening van hun functie blijft eveneens een vraagteken.

Het systeem 32 u/week is voor B-Cargo vrijwel onbestaande. Die mensen zijn niet productief genoeg en derhalve niet welkom.

Het overige personeel van de RCC’s zou onder de holding blijven maar er dient wel een “arbeidsovereenkomst” getekend waarin is opgenomen dat zij bij B-Cargo tewerkgesteld worden. De eis wordt daarenboven gesteld dat bewuste werknemers zich soepeler en polyvalenter moeten opstellen dan nu het geval is.

Tevens zal voor de personeelsleden die behoren tot het hoofdbestuur en de lokale diensten van B-Cargo een éénmalig vrijwillig recht op volledige loopbaanonderbreking uitgewerkt worden!

· Als ze een graad hebben die niet tot de rangen 7,8 en 9 behoort, maar ofwel definitief ongeschikt verklaard zijn voor hun eigen functie doch niet geherklasseerd, ofwel beschikbaar zijn wegens afschaffing van betrekking : eveneens 55 jaar;

- Van de RVA, de maandelijkse onderbrekingsuitkering waarvan sprake is in rubriek B. 1.2. van het bericht 48PP/2002;

- Van de NMBS een aanvullende onderbrekingstoelage die samen met de door de RVA toegekende onderbrekingsuitkering een bruto maandinkomen vormt dat gelijk is aan het volgende percentage van de bruto globale maandwedde die op de vooravond van de loopbaanonderbreking was toegekend;

· 75% voor de personeelsleden die de graad bekleden die tot de rangen 7,8 en 9 behoort;

· 70% voor de personeelsleden die een graad bekleden die tot de rangen 5 of 6 behoort;

Dit is slechts een zeer beknopte samenvatting van het onderhoud. De OVS kan zich niet akkoord verklaren en verzet zich tegen deze en andere voorstellen.

Wat ze nu zinnens zijn bij NMBS Logistics zou wel eens vlug kunnen overgenomen worden door andere Directies. We gaan onze verworven rechten niet weggooien. Het Statuut is ons heilig!

Wij wensen drie punten te behandelen die bij onze treinbestuurders hoog op de agenda staan. Wij hadden er graag een antwoord op.

1) Na het ongeval in Buizingen hebben de Minister van Overheidsbedrijven, de NMBS-Groep en Erkende organisaties een rapport opgesteld i.v.m bijkomende veiligheidsinspanningen binnen de NMBS- Groep.

Daarin is opgenomen: “een stand van zaken betreffende de resultaten van het sociaal overleg en de vooropgestelde acties zal in dit kader worden opgemaakt begin juni 2010.” We zijn nu eind september en kijken uit naar de beloofde stand van zaken. Wij verwijzen hierna naar de belangrijkste punten uit het rapport.

2) Treinongeval station Bergen van 19 november 2010. Daarbij kwam helaas een treinbegeleidster om het leven. Er waren “problemen” met een “krokodil” aan een driehoek met snelheidsvermindering. De reglementering zou aangepast worden met betrekking tot het overmaken van een gestoorde krokodil. Infrabel zou zelfs speciale bedienden inzetten die de meldingen van gestoorde krokodillen zouden noteren en die storingen zo vlug mogelijk laten oplossen. De OVS heeft zelf bepaalde oplossingen aangeboden. Er is nooit enige respons op gekomen. Hoe ver staat het met deze materie?

3) Op zondag 5 september 2010 is een persoon uit een rijdende trein gesprongen. Men reed aan een snelheid van 100 km/u. Onze treinbestuurders maken zich terecht ongerust i.v.m de huidige reglementering. Indien de lamp deuren dooft tijdens de rit moet de TB niets ondernemen en gewoon zijn rit verder zetten. Onze TB maken de opmerking dat zij soms trajecten van 50km en meer afleggen vooraleer er gestopt dient te worden. De deur blijft in dergelijke gevallen open staan. Dit is een gevaarlijke toestand voor de reizigers die zich op de trein bevinden, bv in de wisselstraten. We willen geenszins de druk op de TB verhogen maar is de Directie zich voldoende bewust van het gevaar met de huidige reglementering. Gaat zij iets ondernemen om ze aan te passen en zo ja, hoe?

SYNDICAAL BERICHT VAN 10.09.2010

Wijziging driejaarlijkse ondervraging.

Het bericht 10TR/2006 is gewijzigd met bericht 11B-TC/2010. De voornaamste wijziging situeert zich in het vereiste percentage van de ondervraging.

Voorheen was de slagingskans (vakbekwaamheid) vastgesteld op 50% (10 op 20) maar dit percentage is nu opgetrokken naar 60% (12 op 20).

De Maatschappij heeft steeds voorgehouden dat de driejaarlijkse geen specifiek examen was maar alleen een peilen naar de beroepskennis. Maar nu verwijst B-TC6 naar een wet van 2008! Tengevolge de aanpassing blijkt het nu wel degelijk om een EXAMEN te gaan.

De OVS kan zich niet akkoord verklaren met de wijziging en zal een schrijven richten aan de bevoegde Directie in de vorm van een protest.

Het KB van 07 november 2008 voorziet dat, bij grensoverschrijdend verkeer, na 6 uur prestatie een pauze van 30 minuten moet worden ingelast. Wanneer de arbeidsduur meer dan 8 uur bedraagt wordt dat 45 minuten.

De Maatschappij past dit niet toe. Nochtans spruit bedoelde KB voort uit de omzetting in wet van een Europese richtlijn. Onze advocaat omschrijft het als volgt:

"Bij ontstentenis van een collectieve arbeidsovereenkomst gesloten in toepassing van § 2 of van een koninklijk besluit, wordt aan de werknemer minstens een kwartier pauze toegekend ten laatste op het ogenblik waarop de duur der prestaties 6 uren bereikt.

De N.M.B.S. Holding is als instelling van openbaar nut niet onderworpen aan de wet van 5 december 1968 betreffende de collectieve arbeidsovereenkomsten en de paritaire comité zodat de Koning bij koninklijk besluiten wel degelijk de pauzes kan regelen, zoals hij in casu ook heeft gedaan.

Het K.B. van 7 november 2008 heeft ten aanzien van de N.M.B.S. HOLDING kracht van wet en moet door haar worden nageleefd.

De N.M.B.S. HOLDING moet dus conform art. 5 § 2 van het K.B. van 7 november 2008 na zes uren arbeidsduur een pauze van 30 minuten voorzien.

Wanneer de arbeidsduur van de machinist meer dan 8 uren bedraagt moet een pauze van 45 minuten worden voorzien”.

De OVS heeft dhr Gayetot, Directeur-Generaal, ingelicht van het advies en om de toepassing van betrokken KB verzocht.

UITSLAAPVERGOEDING RIJDEND PERSONEEL

10/05/2010

De ritvergoeding is een forfaitaire compensatie van de uitgaven waartoe rijdend personeel kan verplicht zijn bij een dienstonderbreking – uitslaap – buiten de werkzetel.

De voorwaarden, toekenningsmodaliteiten en bedragen van de ritvergoeding worden gewijzigd met ingang van 1.12.2009 voor alle prestaties die er recht op geven vanaf die datum.

De duur van de afwezigheid wordt berekend vanaf het effectieve aanvangsuur van de prestatie verricht vóór de uitslaap tot het werkelijke uur van beëindiging van de prestatie uitgevoerd na de uitslaap.

Hij wordt verhoogd met de duur van de opgelegde aanwezigheid vóór en na het bedienen van de treinen; hij wordt verminderd met de in acht te nemen dienstonderbrekingen in de werkzetels, wanneer die voorzien op de diensttabel of bij de beurtregeling en uitgesloten worden als arbeidsduur.

De duur van de afwezigheid van elke uitslaap wordt afgerond: de uurgedeelten van minder dan 30 minuten worden verwaarloosd terwijl de gedeelten van 30 minuten en meer voor een uur worden geteld.

Voortaan wordt de ritvergoeding gebaseerd op drie bedragen:

- een uurbedrag genaamd “continentaal bedrag zone EURO” in geval van uitslaap ofwel zonder overschrijding van de landsgrens ofwel met overschrijding van de landsgrens met Nederland, Duitsland, het Groot-Hertogdom Luxemburg of Frankrijk;

- een uurbedrag genaamd “continentaal bedrag buiten zone EURO” in geval van uitslaap met overschrijding van de Zwitserse grens;

- een uurbedrag genaamd “extracontinentaal bedrag” in geval van uitslaap met overschrijding van de Belgische-Britse grens.

Er wordt geen onderscheid meer gemaakt tussen een voorziene en een onvoorziene uitslaap.

Het bedrag van de ritvergoeding is als volgt vastgesteld:

- continentaal bedrag zone EURO : 2,7708 EUR;

- continentaal bedrag buiten zone EURO : 2,9167 EUR;

- extracontinentaal : 2,9167 EUR.

4-3-2010 9:22

AAN ALLE TREINBESTUURDERS

Opnieuw zijn we een collega, een vriend, verloren in een tragisch ongeval. Als er effectief door het

rood sein is gereden, wat nog door het parket wordt onderzocht en nog niet is bevestigd, zijn wij

ervan overtuigd dat het ongeval had kunnen voorkomen worden indien alle verantwoordelijken van

de NMBS hun woord hadden gehouden.

Inderdaad. Na het ongeval van Pécrot (2001) werd beslist het ganse net uit te rusten met een systeem dat het onmogelijk maakte om door een rood sein te rijden.

Vandaag stellen we vast dat amper 20% en slechts 2% van het materieel uitgerust is met het systeem TBL1+ dat notabene zelf nog niet 100% veilig is.

Prestige gaat boven veiligheid wat ze ook mogen beweren.

De OVS heeft een schrijven gericht aan dhr Descheemaecker, Gedelegeerd Bestuurder van de

NMBS, met de eis dat de huidige besturings-hulpuitrusting (gong-fluit, memor, TBL…) een veiligheidsuitrusting moet worden.

Waarom hechten wij daar zoveel belang aan? Heel eenvoudig. Voor de treinbestuurders zou het al

een eerste stap voor erkenning betekenen, een erkenning dat in het verleden geen aandacht aan de veiligheid werd geschonken. Wij staan er op dat zij nu wel hun verantwoordelijkheid opnemen en dat wij de bevestiging krijgen dat de veiligheid een prioriteit zal worden.

We hebben de CEO tijd gegeven om onze tussenkomst vóór maandag 8 maart te beantwoorden.

Ingeval daar geen gevolg wordt aan gegeven verzoeken wij alle treinbestuurders hun snelheid te

beperken. Op de lijnen waar meer dan 120 km/u mag worden gereden een snelheidsvermindering

van 30 km/u en op de andere lijnen (dus ook NZ-verbinding en bundels) een vermindering van 20

km/u.

Op veiligheid staat geen kleur, reden waarom wij alle bestuurders uitnodigen hun snelheid te beperken.

Veiligheid belangt elke bestuurder aan zonder onderscheid van syndicale voorkeur.

Wij hebben geoordeeld dat nu een signaal moet gegeven worden om te vermijden dat de zwarte

piet van de ene naar de andere wordt toe gespeeld en elke verantwoordelijkheid wordt ontlopen.

Wat betreft de werkdruk zal dit het voorwerp uitmaken van een ander dossier dat zal samengesteld

worden.

Brief aan CEO Descheemaecker

Brussel, 07.12.2009.

Dhr Descheemaecker

Afgevaardigde-Bestuurder NMBS

Mijnheer de Afgevaardigde-Bestuurder,

Twee jaar terug zijn wij tussengekomen ten einde een definitief einde te stellen aan het laattijdig ter

kennis brengen van de nieuwe reeksen met invoegetreding begin december. Directeur-Generaal

Gayetot heeft ons toen verzekerd dat hij er persoonlijk zou op toezien dat het zich niet meer zou

voordoen. Meer zelfs. Hij was derwijze overtuigd dat hij woordelijk heeft verklaard dat, wanneer een

geplande deadline niet werd gehaald, de reeksen niet zouden gewijzigd worden.

Vorig jaar was het wat beter maar nog niet zoals het zou moeten.

Wij stellen vast dat men opnieuw is verzeild in de toestand van vóór 2007. De nieuwe beurtregelingen gaan in op 13 december en de te verzekeren prestaties tijdens de eindejaarsfeesten zijn veel te laat bekend gemaakt.. Wij ontvangen klachten van over het hele net en de misnoegdheid, die eind 2007 leidde tot stakingen, neemt toe.

De voorgestelde beurtregelingen waren voor tal van depots veel te zwaar. De opmerkingen naar voor gebracht tijdens de reeksbesprekingen zijn van tafel geveegd. Wat oorspronkelijk was voorzien is onverminderd gebleven en dat zit de treinbestuurders heel hoog. Het zou wel eens uit de hand kunnen lopen. De NMBS verwacht van ons dat wij de werknemers in de hand houden maar schiet van haar kant telkens tekort in haar taak.

Anderzijds zou de Maatschappij bij Europa bemiddelen om de nieuwe beurtregelingen in te voeren in het begin van het jaar. Na twee jaar hebben wij er niets meer over vernomen.

Mogen wij uw reactie kennen op dit schrijven?

Schriftelijk antwoord van de Directeur-Generaal T&P

Brussel, 29 juni 2009

M. Pauwels,

We hebben uw schrijven van 23/06/09 i.v.m. het incident AVG in Denderleeuw d.d. 03.06.09 goed

ontvangen.

Naar aanleiding van dit en gelijkaardige incidenten is de NMBS meermaals tussengekomen bij de

diensten Infrabel, H-VM en het ministerie.

Binnenkort zal de NMBS een volwaardige dienst exploitatieveiligheid hebben en zullen de relaties

met Infrabel, H-VM en het ministerie grondig herzien worden. Hierbij zal de NMBS zelf zijn eigen onderzoek verrichten en een grotere verantwoordelijkheid toegemeten krijgen bij de procedure rond het teruggeven van het brevet bij zware fouten tegen de veiligheid. Dit impliceert dus dat de NMBS voortaan beter de rechten van het besturingspersoneel zal kunnen verdedigen - uiteraard met in achtname van de ernst van de fout en zonder het niveau van de veiligheid te verminderen - en desgevallend ook op maat gemaakte maatregelen zal kunnen nemen.

Met de meeste hoogachting

R. Gayetot

SYNDICAAL BERICHT

Brussel, 02 juli 2009

Naar aanleiding van een voorval dat een TB onlangs overkwam, meer bepaald het vertrek van een trein zonder AVG (het was wel een leerling-bestuurder die reed maar de TB is er verantwoordelijk voor), werd het rijbewijs van de TB door Infrabel ingetrokken zich steunende op een zogenaamde “zware fout tegen de veiligheid”. Een identiek geval, weliswaar zonder leerling-bestuurder, heeft zich voorgedaan in Brussel Centraal.

Wij zijn tussengekomen bij de Directeur-Generaal van T&P en hebben duidelijk gesteld dat een dergelijke werkwijze niet kan en een einde dient gesteld aan het feit dat Infrabel zo maar kan beslissen om een rijbewijs in te houden en door te sturen naar de FOD.

Deze voormiddag zijn wij door Directie T&P telefonisch ingelicht dat zij onvoorwaardelijk achter ons

standpunt staat en met de FOD gaat overleggen om de procedure voor intrekking rijbewijs anders

aan te pakken.

Er zal voorgesteld worden dat Infrabel, bij intrekking, dit niet meer rechtstreeks zal overmaken aan de FOD maar wel aan T&P. Daar zal men oordelen of de begane fout de intrekking rechtvaardigt of een sanctie voor de tekortkoming volstaat. Bij voldoende zware fout zal T&P zelf het rijbewijs aan FOD doorsturen. In het ander geval wordt het onmiddellijk terugbezorgd aan de bestuurder.

Het Nationaal Bureau

TREINBESTUURDERS DRAGEN DE ZWAARSTE LASTEN BIJ DE REORGANISATIE VAN BCARGO

Toen wij bij het opstellen van de CAO aandrongen op een herwaardering van het beroep van treinbestuurder werd ons voorstel afgewezen. Dit werd afgedaan als “corporatistisch”. Nu stellen wij vast dat aan de bestuurders bijkomende eisen worden gesteld zonder enige herwaardering noch financiële tegemoetkoming.

Volgende voorstellen werden geformuleerd:

- Minstens 2 tot 3 maal per jaar aanpassing van de reeksen.

- De bestuurders van de internationale reeksen worden vier jaar geblokkeerd.

- Voor de prestaties van 10 tot 11 uur worden de HLP omgezet in “pauses”.

- Mogelijkheid tot dienstaanvatting in een andere depot.

- Uitbreiding polyvalentie er in bestaande dat de bestuurders zelf het type C-proef doen.

- Uitslaap op het binnenlands net.

Van het hoger kader van B-Cargo, dat (teveel) ambtenaren omvat wordt met geen woord gerept. De inspanningen moeten dus uitsluitend van het lager personeel komen waarbij vooral de treinbestuurders geviseerd worden.

Wij volgen de evolutie.